Honda возродила мечту стритрейсеров из 90-х

Марка Acura иначе как «возвращением иконы бренда» запуск в продажу Integra не называет. В этом много от саморекламы, но есть то, что англичане именуют красивым словом heritage — то бишь наследие. Впрочем, нынешнее пятое поколение и предыдущую четвертую генерацию Integra помимо 16 лет производственного безвременья разделяет колоссальная техническая пропасть.

(function(){
var advPlace = document.querySelector(‘._s_banner_adcenter:not([data-adv-load])’);
var gap = document.createElement(‘div’);
gap.className = ‘rg’;
g_gazeta.addResizeListener(advPlace,function(el){
if(el.offsetHeight>10){
el.after(gap);
}else{
gap.remove();
}
});
})();
AdfProxy.ssp(‘._s_banner_adcenter’, {
‘p1’: ‘bwrhb’,
‘p2’: ‘fomw’,
‘pct’: ‘a’,
}, {
‘begun-auto-pad’: “432328744”,
‘begun-block-id’: “442235190”
});

И напрямую можно говорить только об идеологической преемственности. Даже кузов теперь не купе или седан, а практичный пятидверный лифтбэк с огромным багажником. И в этом, конечно, уже прослеживается определенная подстраховка Honda с прицелом на широкую аудиторию.

//iGallery({domEl: _igallery_14916668});

Внешность пятидверки, безусловно, вдохновлена предыдущими Integra, в том числе оригинальной, которая помогла запустить бренд Acura.
Поклонников порадует то, что все кузовные элементы у машины свои, то есть без удешевляющих образ унификаций с другими моделями бренда.

//iGallery({domEl: _igallery_14916650});

Дизайн передней панели, в отличие, кстати, от старых машин, ориентирован не только на водителя, но и на переднего пассажира, который при желании сможет легко дотянуться до 10,2-дюймового дисплея с функцией Apple CarPlay и Android Auto. На тоннеле расположено беспроводное зарядное устройство для смартфона. Владельцу вряд ли потребуется доработка аудиосистемы,

(function(){
var advPlace = document.querySelector(‘._s_banner_inread:not([data-adv-load])’);
var gap = document.createElement(‘div’);
gap.className = ‘rg’;
g_gazeta.addResizeListener(advPlace,function(el){
if(el.offsetHeight>10){
el.after(gap);
}else{
gap.remove();
}
});
})();
AdfProxy.ssp(‘._s_banner_inread’, {
‘p1’: ‘bryhb’,
‘p2’: ‘fcvb’,
‘pct’: ‘a’,
},{
‘begun-auto-pad’: “432328744”,
‘begun-block-id’: “432328918”
});

потому что штатная ELS Studio 3D с 16 динамиками выдает мощность в 530 Вт, что сопоставимо с дорогим домашним аудиоцентром.

//iGallery({domEl: _igallery_14916656});

В список достижений новинки японцы записывают новаторские в сегменте передние подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, специально созданные для снижения риска черепно-мозговых травм и повреждения шеи.
Широкое нижнее отверстие по низу бампера — не фальшивое, оно подает воздух в промежуточный интеркуллер турбокомпрессора. Есть и другие признаки настоящего спорткара — например, благодаря воздухозаборникам образуются воздушные завесы вокруг передних колес, сглаживая набегающий поток. Есть передняя аэродинамическая «юбка» и интегрированный в дверцу багажника задний спойлер.

//iGallery({domEl: _igallery_14916638});

Новая Acura Integra — это первая в истории модели машина с турбонаддувом.
Под алюминиевым капотом установлен 1,5-литровый 4-цилиндровый турбоагрегат мощностью 200 лошадиных сил (192 Нм). Пик крутящего момента приходится на 1800-5000 оборотов в минуту, что по идее обеспечивает быстрый отклик на газ и легкое «дыхание» двигателя в апексе поворота.

//iGallery({domEl: _igallery_14916644});

Что японцы преподносят как эксклюзив для сегмента, так это 6-ступенчатую механическую коробку передач.
Она с коротким ходом, низким передаточным отношением и автоматическим регулированием оборотов. В спортивном режиме заявленное время отклика на мануальное переключение — 430 мс. Дополнительно система подбора оборотов «мигает» на приборке, когда электроника понимает, что лучше перейти на пониженную передачу.

//iGallery({domEl: _igallery_14916662});

Поскольку на управляющие колеса приходится большая тяга, хондовцы предусмотрели вопрос так называемого паразитного подруливания, или в просторечье — «козления» передней оси. Для сохранения управляемости в модификации с «механикой» крутящий момент передается на полуоси через винтовой дифференциал с ограниченным скольжением.

._s_banner_native3 {
position: relative;
z-index: 10;
float: right;
width: auto;
margin: 0 0 5px 20px;
max-width: 300px;
font: normal 13px/16px ‘Roboto’;
}
._s_banner_native3 .ad_native_img__img {
display: block;
width: 100%;
}
._s_banner_native3 .ad_native_sponsored {
position: absolute;
top: 0;
left: 0;
padding: 2px 5px;
background: rgba(255,255,255,.7);
color: #333;
}
._s_banner_native3 .ad_native_img {
margin-bottom: 7px;
}
._s_banner_native3 .ad_native_sponsored_clone {
display: none;
}
._s_banner_native3 .ad_native_title {
font: bold 16px/1.2 “Lora”, serif;
color: #595959;
margin-bottom: 5px;
}
._s_banner_native3 .ad_native_desc {
font: normal 13px/1.25 “Roboto”, sans-serif;
color: #505050;
}

AdfProxy.sspScroll(‘._s_banner_native3’, {
‘p1’: ‘bwjcl’,
‘p2’: ‘fjgk’,
‘pct’: ‘a’,
},{
‘begun-auto-pad’: “432328744”,
‘begun-block-id’: “439285592”
});

Впрочем, для плавных водителей есть и более компромиссный вариант — стандартный хондовский вариатор, настроенный на удовольствие от вождения. В США, где накануне состоялась премьера автомобиля, стоимость модели начинается от $32 тыс. (около 2,2 млн рублей по курсу ЦБ РФ).

Откуда растут корни легенды
Те, кому за 40 лет и если у них есть хоть чуточку бензина в крови, хорошо помнят такие модели, как Mazda RX-7, Nissan Skyline, Toyota Supra и многие другие. Это так называемые JDM-модели (от Japan Domestic Market — машины для внутреннего рынка) — суть японский маркетинговый феномен, возникший в 1980-х годах и дошедший до «нулевых».

//iGallery({domEl: _igallery_14917748});

В большинстве случаев это компактные переднеприводные купе, реже седаны и родстеры японского производства, с отточенной управляемостью и достаточно мощными для малого веса моторами. Собственно, малая снаряженная масса в соотношении с единицей мощности и была грандиозным оружием японцев против тяжелых и неповоротливых американских спорткаров.
На пару десятилетий «JDM-пушки» наводнили мегаполисы, влившись новой кровью в субкультуру стритрейсинга,
а затем постепенно схлынули с улиц, проиграв более утилитарным «горячим» хетчбэкам гонку за кошельки покупателей.
Когда компания Honda в 1986 году запускала бренд Acura — свой аналог Lexus для рынка США, — она остро нуждалась в машине, которая сразу же завоюет внимание избалованных изобилием американцев. Компактная, спортивная машина с подлинно японской надежностью и характером — именно такой стала Integra, пробившая дорогу Acura на самом конкурентном (на тот момент) рынке мира.
И это был не просто успех — у хондовцев получился ураганный прорыв: в первые же годы двухдверка разошлась тиражом в четверть миллиона штук.
А ведь речь идет по большей части о тесном, «эгоистичном», то есть заточенном под водителя купе (седан появился позже).

Заход с козырей
Купе Integra изначально разрабатывалось Honda как этакая более брутальная альтернатива седану и хетчбэку Civic (в те годы типичного автомобиля домохозяек и офисных работников) с более выверенными настройками управления и мощной отдачей мотора.

//iGallery({domEl: _igallery_14917496});

Козырем Integra было то, что она уже во втором поколении имела два верхних распределительных вала вкупе с фирменной хондовской системой электронного изменения хода клапанов VTEC.
Это позволяло без существенного урона ресурсу и надежности снимать с малокубатурного 1,8-литрового мотора внушительные 170 лошадиных сил.
В то время как американские и европейские автопроизводители с аналогичным или превосходящим энерговооруженнием предлагали лишь более тяжелые седаны, либо рафинированные спорткупе, которые стоили существенно дороже. Для сравнения — пятилитровый V8 в Ford Mustang тех времен выдавал в районе 200 сил.
И, конечно же, у Integra был свой эксклюзив — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, которая на долгие годы стала фирменной подписью модели. Вдобавок японцы, чтобы повысить энерговооруженность купе, настолько отчаянно экономили вес, что в машину перестали устанавливать даже щетку заднего стекла и зеркало в солнцезащитном козырьке.

//iGallery({domEl: _igallery_14916674});

В итоге эти усилия принесли свой результат: издания The Telegraph, Motor1, Road and Track признавали Acura Integra одним из лучших переднеприводных автомобилей всех времен, а авторитетный американский журнал Car and Driver на протяжении четырех лет включал Integra в лист 10 лучших автомобилей года.
Нашлось место японской машине и на экране — в первой части тогда еще стритрейсерского «Форсажа» на Acura Integra ездила Миа Торетто, сестра Доминика.
Фанаты серии Need for Speed тоже помнят японское купе — его можно было найти и жутким образом затюнинговать в первой части Underground.

(function(){
var advPlace = document.querySelector(‘._s_banner_sponsored_bot:not([data-adv-load])’);
var gap = document.createElement(‘div’);
gap.className = ‘rg’;
g_gazeta.addResizeListener(advPlace,function(el){
if(el.offsetHeight>10){
el.after(gap);
}else{
gap.remove();
}
});
})();
AdfProxy.ssp(‘._s_banner_sponsored_bot’, {
‘p1’: ‘bwrhe’,
‘p2’: ‘fomx’,
‘pct’: ‘c’,
},{
‘begun-auto-pad’: “432328744”,
‘begun-block-id’: “442235304”
});